1993年，20歲的洛桑平措在民航拉薩售票處排了三天隊(duì)，終究還是沒有買到去成都雙流的機(jī)票。

　　望著售票窗口“今日票罄”的牌子，他怎么也想不通：為什么每天只有兩三架飛機(jī)？這個(gè)一心想坐一次飛機(jī)的少年不會(huì)想到，自己后來會(huì)站在機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)里真正讀懂高原飛行的不易。

　　在中國(guó)民用航空飛行學(xué)院讀書時(shí)，由于來回路程要耗掉半個(gè)月，三年里洛桑平措沒回過西藏，把所有時(shí)間都泡在了教室。

　　課本里關(guān)于空氣動(dòng)力、航空氣象等知識(shí)點(diǎn)，讓他漸漸明白當(dāng)年機(jī)票稀缺的緣由——不是不愿增加航班，而是高原機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行難度遠(yuǎn)超平原。1996年畢業(yè)，他第一次坐上飛機(jī)回拉薩，這次他作為一名管制員，即將赴昌都邦達(dá)機(jī)場(chǎng)。

　　那時(shí)的邦達(dá)機(jī)場(chǎng)總有積雪。機(jī)場(chǎng)沒有掃雪車，每次降雪后，工作人員就用鐵鏟前推后拉地除雪。

　　一次除雪時(shí)，洛桑平措剛掃了500米就眼前發(fā)黑栽倒在雪地里。氧氣管插了兩天，第三天，他又拎起鐵鏟早早地來到跑道上，“身體上的累，睡一覺、緩一緩就過去了。”

　　真正讓洛桑平措如履薄冰的，是調(diào)到拉薩貢嘎機(jī)場(chǎng)之后。那時(shí)管制室沒有雷達(dá)等監(jiān)視設(shè)備，管制員全靠飛行員在高頻電臺(tái)里報(bào)航行諸元，才能了解飛行動(dòng)態(tài)。

　　“然而，高頻指揮頻道中常充斥著持續(xù)的‘沙沙’聲、不規(guī)則的電流音，甚至夾雜著模糊的串?dāng)_信號(hào)，原本清晰的指令被切割得支離破碎，嚴(yán)重阻礙信息的準(zhǔn)確傳遞?！甭迳Ｆ酱胝f。

　　當(dāng)時(shí)，走廊里永遠(yuǎn)回蕩著管制員的嘶吼，而他的筆記本上記滿了航線計(jì)算式。起初航班少，這樣的指揮模式尚能應(yīng)付，可當(dāng)航班從每天幾班增至幾十班，他開始被無形的壓力攫住——那些看不見的飛機(jī)，像懸在頭頂?shù)氖^，他開始頻繁做噩夢(mèng)。

　　2008年一個(gè)值班夜，他在自己的筆記本上畫下兩條平行線——讓進(jìn)出西藏的航班單向分流，一條進(jìn)藏，一條出藏。

　　經(jīng)過反復(fù)長(zhǎng)久的核驗(yàn)，直到2016年12月15日，洛桑平措和同事拿出12套航路復(fù)線方案，后來經(jīng)過一層層上報(bào)，他們?cè)O(shè)計(jì)的成拉復(fù)線最終被采納。匯報(bào)方案那天，這個(gè)男人在成都會(huì)場(chǎng)哽咽，眼淚砸在打印著航線圖的稿紙上。

　　2018年3月21日清晨，洛桑平措坐在第一趟成都至拉薩航路復(fù)線航班駕駛艙里。當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入新航線時(shí)，他指著舷窗外的雪山說：“左邊是來向，右邊是去向，再也不會(huì)做噩夢(mèng)了?！?/p>

　　成拉復(fù)線的開通不僅讓單一航路變成雙向通道，更推動(dòng)雪域高原的航線網(wǎng)絡(luò)迅速擴(kuò)展。如今，成拉復(fù)線等23條區(qū)內(nèi)航路航線開通，空域容量成倍增加，屏幕上閃爍的飛機(jī)圖標(biāo)早已密集如星，每天有200多架航班在洛桑平措牽頭設(shè)計(jì)的航路上起降，是他剛參加工作時(shí)全年航班總量的好幾倍。

　　近30年過去，西藏空中交通管制單位從一個(gè)塔臺(tái)管制室發(fā)展壯大到區(qū)域管制室、進(jìn)近管制室、飛行情報(bào)服務(wù)室等多個(gè)專業(yè)部門。

　　洛桑平措偶爾還會(huì)想起當(dāng)年那個(gè)排三天隊(duì)卻買不到機(jī)票的自己，只是現(xiàn)在的他更清楚：每一條航線的延伸，每一次流量的提升，都是為了讓更多人不必再為一張機(jī)票苦苦等待。